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2/3/4G不为车联网“背锅”,5G才是利器

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2/3/4G不为车联网“背锅”,5G才是利器

通讯运营商到底能给车联网带来什么?在5G真正来临之前,这个问题可能真的回答不了。

中移智行网络科技有限公司创新孵化部总经理任大凯表示:4G设计之初,就是为了解决消费者使用网络的问题,现在移动网络的带宽可达数十兆,用户在移动端看高清视频完全感受不到卡顿。

5G有着更高的带宽和速度,但用户不会感受到明显差别,因此5G的研发,并不是为了解决用户在移动端上网的问题,而是解决行业的网络问题。

这其中,车联网就是重中之重。

中移智行网络科技有限公司是中国移动面向交通行业的车联网专业公司,于2018年6月27日正式揭牌成立。公司前身是中国移动和德国电信在华设立的专注于车联网业务的合资公司,2016年成为首家获得增值电信业务许可证的外资车联网企业。

中移智行主要面向交通客户,打造垂直的智慧交通通信服务,通过人、车、数据的端到端运营,转化为跨界运营的产品和服务,构建交通行业服务生态。

翻篇的2/3/4G车联网

在传统的2/3/4G时代,车联网的概念就已经存在,但经过了十年,应用最广泛的,还是客车、货车被强制安装的行车记录仪,车机等设备,在乘用车领域联网设备的安装率较低,但二者都有一个共同点:几乎无存在感。

面向C端的娱乐信息的应用,OEM一直都未理清头绪,无论界面怎么变化,地图如何更新,在线音频服务推陈出新,消费者都更愿意用手机完成这些功能。

通讯运营商在同OEM仅有的合作中,也在为流量资费问题争执不下,彻底终结了用户使用车联网服务的念想。

在4G即将寿终正寝的时候,汽车行业想出了一个V2X的应用,基于现有的网络,安装路侧、车侧的通信单元,共用一套数据传输协议,传输车辆的一些关键信息,数据量不大,进行一些延时要求不苛刻的应用。

运营商在其中,事实上能做的较少,已有的思维也是通过流量赚取费用,这完全不算深入行业。

任大凯表示,4G的局限性,导致其更多只能提升消费者的体验,5G才是真正服务行业应用。

因此公司上下也非常重视未来行业的应用,成立单独的子公司中移智行,也是为了能够更专注的推动行业应用。

为行业而生的5G

5G时代的到来,依靠的是更密集基站的部署,任大凯表示,5G基站的密度,将会是4G基站的2.5倍,4G基站现在约有200多万个,因此未来5G基站的数量,将会达到约700万个。

面对如此大规模基站的建设,移动表示压力不大。参考4G基站建设的速度,如果相应设备能在2019年前后顺利量产,5G基站完成部署的时间点大概在2023年左右。

完整部署后的5G基站网,通讯速率可达GB/S级,时延可保持在10ms以下,为无人驾驶、V2X的应用提供了技术保障。

彼时,无人驾驶的端智能还受制于感知、传感器、算力、深度学习等因素的限制,无法具备足够的上路能力,但5G可以通过V2X,弱化对车辆端智能的要求,就能使得汽车拥有超视距的感知,信息获取能力。

依靠路测边缘计算单元,还可以分担车端算力不足、功耗大的问题,助力汽车的智能化发展。密集的基站,也可以进行更精确基站定位,有别于GPS、惯导等传统定位方式,这种定位的精度更高,同时更稳定。

另外,车联网出于安全考虑,运营商会为车联网划分独立的网络,及在同一套硬件下使用切片技术,分离普通网络通路和车联网通路。这种环境下,黑客也难以通过普通网络,黑入不同通路的网络,进行破坏。

类似于以上这些工作,便是中移智行这样的通讯运营商在研究、探索的事情。

以点带面

但5G的来临,还有相当的时间,这段时间内,运营商能做哪些事情呢?

任大凯表示,5G基站的建设不是一蹴而就的,边缘计算也有很多工作要做,因此在未来的一段时间内,公司会针对一些代表性的场景,优先部署5G基站,进行示范性的展示和推广。

比如在京沪个高速公路上,优先部署5G基站,路测单元的覆盖,使得所有希望测试验证V2X的企业,都可以使用。对于无人驾驶而言,也是个巨大的利好。

另外,在一些相对可控,具有典型示范效应的区域,部署这样的基站设施,比如上海汽车城附近,就可以极大的方便OEM测试,以及行业人士的学习了解。

以点带面,伴随着5G基站的发展,运营商可逐步推进、引导汽车产业链的靠拢。这个过程不仅可以使得行业对5G下的V2X更为了解,同时也能带来一部分实际的业务,为公司探索良性的商业模式进行铺垫。


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